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電動汽車存在充電接入問題,這些公司正在努力解決

電動汽車存在充電接入問題,這些公司正在努力解決

ABIGAIL BASSETT 2022-10-23
盡管電動汽車在汽車、電力和充電行業擁有大量支持者,但充電公平性或公平而平等的充電機會問題卻迫在眉睫。

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圖片來源:COURTESY OF GM

電動汽車革命正在如火如荼地進行中,加州在2035年前禁止銷售新的汽油車,汽車制造商也在增加電動汽車產品線。盡管電動汽車在汽車、電力和充電行業擁有大量支持者,但充電公平性或公平而平等的充電機會問題卻迫在眉睫。

目前,電動汽車市場以豪華車為主,特斯拉控制著美國四分之三的市場份額。這些汽車的價格仍然遠遠超出許多美國人的承受能力。根據美國人口普查的數據,2021年家庭收入中位數為70784美元,這是可獲得的最新數據。根據凱利藍皮書(KBB)的數據,2022年7月,電動汽車的平均價格超過6.6萬美元。

然而,隨著電動汽車市場的擴大,公平性將成為一個日益嚴重的問題。在今年早些時候的一份關于汽車行業的報告中,Morning Consult發現,在年收入低于5萬美元的車主中,83%的人無法在家里接入電動汽車專用充電設施。在同一研究中,該收入階層中39%的人表示有興趣購買電動汽車。即使是現在,租房住的電動汽車車主有時也必須大費周章——包括在公寓窗外鋪設電線延長線——來給汽車充電。

在拜登總統今年2月簽署的法案中,美國政府擬將超過75億美元用于投資充電基礎設施建設。這些投資中的大部分是用于在主要高速公路沿線安裝充電樁,這并不能解決公平問題。

對于一些公司來說,隨著電動汽車充電基礎設施的建設,公平問題是最重要的。戴安·馬丁內斯(Dianne Martinez)是北加州公共電力機構東灣社區能源公司(East Bay Community Energy)的主席。東灣社區能源公司利用納稅人的購買力,為客戶采購清潔能源,正在開展在市政地段安裝快速充電設施的項目,而不僅僅是在高速公路走廊沿線。

馬丁內斯說:“當你從公平性的角度來看電動汽車充電基礎設施時,你必須考慮到社區是如何受到化石燃料行業的負面影響的。大片城市社區遭到污染,居民健康受到威脅,這些污染來自高速公路、港口和貨物運輸、靠近鉆井和燃氣發電廠。我們不只是尋求為那些已經擁有更多財富的人提供同樣的充電機會,我們想要找到一種衡量標準,把那些傳統上在綠色革命中最不受重視的人也包括在內,并給予他們支持。如果我們甚至把他們放在第一位呢?”

這對租房者來說是個挑戰

加州威尼斯的電動汽車車主杰森·莫特(Jason Mott)和波士頓的娜塔莎·法弗里(Natacha Favry)租房住,他們費盡周折才能給自己的汽車充上電。莫特和法弗里的公寓或公寓樓里都沒有充電設施,所以他們使用公共充電站,偶爾也使用掛在公寓窗戶上的電源線。用標準電源線給電動汽車充滿電可能需要長達一周的時間。

莫特指出:“很多人沒有停車位。你會看到人們拿著延長線從人行道[跑]到一棵樹邊上,這樣當他們碰巧搶到家門口的那個位置時,他們就能給汽車插上電源。當你走在人行道上時,你會看到人們放下那些小橡膠電線保護器,這是因為人們的電線連接著汽車?!?

作為長期電動汽車車主和環保主義者,莫特說他已經學會了在夜間充電時把延長線鎖在他的新車Rivian R1T上,因為他用來充電的耐用延長線經常被偷。此前,莫特擁有一輛菲亞特500e和一輛雪佛蘭Bolt。

法弗里擁有一輛電動汽車,并在海外和波士頓郊區租了公寓。今年1月,她和家人搬到波士頓工作。她說,她在故鄉法國的充電經歷比在美國更令人傷腦筋。她開的是特斯拉Model 3,在當地一家購物中心使用附近的特斯拉專用增壓器來充電。她說,她曾要求所在大樓的業主安裝一個充電器,但她的要求被拒絕了。

法弗里說:“車庫里沒有插頭。業主告訴我們,這是不允許的?!钡胤胶椭菡屑畲胧﹣韼椭鷺I主在多戶住宅中安裝充電器,但它們無法覆蓋升級建筑電力或電線的成本——業主也沒有利潤激勵來讓投資物有所值。

根據美國人口普查的數據,出租屋約占美國住房單元的三分之一。根據城市研究所(Urban Institute)2020年的一份報告,出租屋通常位于人口密集的城市地區,大多數建于20世紀70年代和80年代。對它們進行升級以解決電動車汽車的充電問題,代價高昂。

東灣社區能源公司的馬丁內斯說:“現實情況是,我們地區90%的多戶住宅都有50年或以上的歷史,而我們地區47%的社區居民都住在這種多戶住宅中。很難激勵業主進行必要的升級,以支持租戶購買電動汽車?!?/p>

企業解決充電公平問題

對消費者來說,好消息是一些初創公司、公用事業單位和汽車制造商正在努力解決充電公平問題。

約瑟夫·韋?。↗oseph Vellone)是ev.energy公司北美業務負責人。ev.energy公司是一家總部位于倫敦的共益企業,其軟件平臺連接公用事業單位、汽車制造商、電動汽車充電器和司機,以簡化充電流程,使其更經濟、更可持續。大約80%的電動汽車是在家里充電的,韋隆認為這就是充電公平必須從增加多戶住宅的充電接入開始的原因。

他表示:“家庭充電接入在很大程度上是一個收入水平問題,很快就會成為一個社會公平問題?!?/p>

為了解決這個問題,ev.energy公司最近推出了一款首創的智能充電線和應用程序,允許多戶住宅單元的住戶管理自己的個人用電,而且在非高峰時段充電可以獲得積分或獎勵。這種電線被稱為Smartenit,可以讓沒有專用家庭充電的電動汽車司機優化使用和接入,同時節省家庭充電費用。

總部位于加州的充電站公司ChargePoint也在考慮如何讓業主擁抱電動汽車革命。該公司主要在商店和辦公室運營充電站,在多戶住宅單元也有一些充電站。首席執行官帕斯夸里·羅曼諾(Pasquale Romano)表示,業主應該像看待有線電視或互聯網一樣看待電動汽車充電,將其視為現代生活的必需品。

他說“業主并沒有在有線電視或互聯網上賺到錢,電動汽車充電將會像Wi-Fi一樣。接入是必須的?!?/p>

就連已經在電動汽車和電氣化領域大舉投資的通用汽車(General Motors)這樣的大公司,也在努力解決充電公平問題。該公司剛剛宣布成立了一個名為通用汽車能源(GM Energy)的新業務部門,該部門將提供從商業電池和能源管理解決方案到個人家庭和多戶住宅單元解決方案的一切服務。通過為多戶住宅單元提供電池存儲,業主可以安裝電動汽車充電器。

這些解決方案將基于通用的Ultium電池技術,并利用綜合能源管理,包括雙向充電、車到家和車到電網解決方案,以及固定存儲、太陽能產品、軟件應用、云管理工具、微電網解決方案、氫燃料電池等。

通用汽車電動汽車增長業務副總裁特拉維斯?赫斯特(Travis Hester)表示:“要建設更多公共充電基礎設施,而且要加快建設速度,無論是在高速公路基礎設施上,還是在多戶住宅和人口密度高的生活設施上。我們正在進入電動汽車即將實現規?;臅r代。還沒有到那一步,但馬上就要到了。我們認為,這是電動汽車生態系統不可或缺的一部分,但它也是非汽車生態系統的一部分?!?

在公用事業和市政方面,東灣社區能源公司正專注于與州和地方當局合作,租賃市政停車場,并在最需要充電器的地方安裝充電器,馬丁內斯說。馬丁內斯說:“我們發現,在多戶住宅高度密集的社區,支持直流快速充電器性價比最高?!彼M麞|灣社區能源公司的努力能為其他城市擘畫發展藍圖。

“低收入和弱勢群體并不是電動汽車的第一波用戶。他們的心思都放在維持家庭生活和上班上?!瘪R丁內斯說?!艾F在是時候關注第二波正在考慮購買下一輛小型汽車的人了?!保ㄘ敻恢形木W)

譯者:中慧言-王芳

電動汽車革命正在如火如荼地進行中,加州在2035年前禁止銷售新的汽油車,汽車制造商也在增加電動汽車產品線。盡管電動汽車在汽車、電力和充電行業擁有大量支持者,但充電公平性或公平而平等的充電機會問題卻迫在眉睫。

目前,電動汽車市場以豪華車為主,特斯拉控制著美國四分之三的市場份額。這些汽車的價格仍然遠遠超出許多美國人的承受能力。根據美國人口普查的數據,2021年家庭收入中位數為70784美元,這是可獲得的最新數據。根據凱利藍皮書(KBB)的數據,2022年7月,電動汽車的平均價格超過6.6萬美元。

然而,隨著電動汽車市場的擴大,公平性將成為一個日益嚴重的問題。在今年早些時候的一份關于汽車行業的報告中,Morning Consult發現,在年收入低于5萬美元的車主中,83%的人無法在家里接入電動汽車專用充電設施。在同一研究中,該收入階層中39%的人表示有興趣購買電動汽車。即使是現在,租房住的電動汽車車主有時也必須大費周章——包括在公寓窗外鋪設電線延長線——來給汽車充電。

在拜登總統今年2月簽署的法案中,美國政府擬將超過75億美元用于投資充電基礎設施建設。這些投資中的大部分是用于在主要高速公路沿線安裝充電樁,這并不能解決公平問題。

對于一些公司來說,隨著電動汽車充電基礎設施的建設,公平問題是最重要的。戴安·馬丁內斯(Dianne Martinez)是北加州公共電力機構東灣社區能源公司(East Bay Community Energy)的主席。東灣社區能源公司利用納稅人的購買力,為客戶采購清潔能源,正在開展在市政地段安裝快速充電設施的項目,而不僅僅是在高速公路走廊沿線。

馬丁內斯說:“當你從公平性的角度來看電動汽車充電基礎設施時,你必須考慮到社區是如何受到化石燃料行業的負面影響的。大片城市社區遭到污染,居民健康受到威脅,這些污染來自高速公路、港口和貨物運輸、靠近鉆井和燃氣發電廠。我們不只是尋求為那些已經擁有更多財富的人提供同樣的充電機會,我們想要找到一種衡量標準,把那些傳統上在綠色革命中最不受重視的人也包括在內,并給予他們支持。如果我們甚至把他們放在第一位呢?”

這對租房者來說是個挑戰

加州威尼斯的電動汽車車主杰森·莫特(Jason Mott)和波士頓的娜塔莎·法弗里(Natacha Favry)租房住,他們費盡周折才能給自己的汽車充上電。莫特和法弗里的公寓或公寓樓里都沒有充電設施,所以他們使用公共充電站,偶爾也使用掛在公寓窗戶上的電源線。用標準電源線給電動汽車充滿電可能需要長達一周的時間。

莫特指出:“很多人沒有停車位。你會看到人們拿著延長線從人行道[跑]到一棵樹邊上,這樣當他們碰巧搶到家門口的那個位置時,他們就能給汽車插上電源。當你走在人行道上時,你會看到人們放下那些小橡膠電線保護器,這是因為人們的電線連接著汽車?!?

作為長期電動汽車車主和環保主義者,莫特說他已經學會了在夜間充電時把延長線鎖在他的新車Rivian R1T上,因為他用來充電的耐用延長線經常被偷。此前,莫特擁有一輛菲亞特500e和一輛雪佛蘭Bolt。

法弗里擁有一輛電動汽車,并在海外和波士頓郊區租了公寓。今年1月,她和家人搬到波士頓工作。她說,她在故鄉法國的充電經歷比在美國更令人傷腦筋。她開的是特斯拉Model 3,在當地一家購物中心使用附近的特斯拉專用增壓器來充電。她說,她曾要求所在大樓的業主安裝一個充電器,但她的要求被拒絕了。

法弗里說:“車庫里沒有插頭。業主告訴我們,這是不允許的?!钡胤胶椭菡屑畲胧﹣韼椭鷺I主在多戶住宅中安裝充電器,但它們無法覆蓋升級建筑電力或電線的成本——業主也沒有利潤激勵來讓投資物有所值。

根據美國人口普查的數據,出租屋約占美國住房單元的三分之一。根據城市研究所(Urban Institute)2020年的一份報告,出租屋通常位于人口密集的城市地區,大多數建于20世紀70年代和80年代。對它們進行升級以解決電動車汽車的充電問題,代價高昂。

東灣社區能源公司的馬丁內斯說:“現實情況是,我們地區90%的多戶住宅都有50年或以上的歷史,而我們地區47%的社區居民都住在這種多戶住宅中。很難激勵業主進行必要的升級,以支持租戶購買電動汽車?!?/p>

企業解決充電公平問題

對消費者來說,好消息是一些初創公司、公用事業單位和汽車制造商正在努力解決充電公平問題。

約瑟夫·韋?。↗oseph Vellone)是ev.energy公司北美業務負責人。ev.energy公司是一家總部位于倫敦的共益企業,其軟件平臺連接公用事業單位、汽車制造商、電動汽車充電器和司機,以簡化充電流程,使其更經濟、更可持續。大約80%的電動汽車是在家里充電的,韋隆認為這就是充電公平必須從增加多戶住宅的充電接入開始的原因。

他表示:“家庭充電接入在很大程度上是一個收入水平問題,很快就會成為一個社會公平問題?!?/p>

為了解決這個問題,ev.energy公司最近推出了一款首創的智能充電線和應用程序,允許多戶住宅單元的住戶管理自己的個人用電,而且在非高峰時段充電可以獲得積分或獎勵。這種電線被稱為Smartenit,可以讓沒有專用家庭充電的電動汽車司機優化使用和接入,同時節省家庭充電費用。

總部位于加州的充電站公司ChargePoint也在考慮如何讓業主擁抱電動汽車革命。該公司主要在商店和辦公室運營充電站,在多戶住宅單元也有一些充電站。首席執行官帕斯夸里·羅曼諾(Pasquale Romano)表示,業主應該像看待有線電視或互聯網一樣看待電動汽車充電,將其視為現代生活的必需品。

他說“業主并沒有在有線電視或互聯網上賺到錢,電動汽車充電將會像Wi-Fi一樣。接入是必須的?!?/p>

就連已經在電動汽車和電氣化領域大舉投資的通用汽車(General Motors)這樣的大公司,也在努力解決充電公平問題。該公司剛剛宣布成立了一個名為通用汽車能源(GM Energy)的新業務部門,該部門將提供從商業電池和能源管理解決方案到個人家庭和多戶住宅單元解決方案的一切服務。通過為多戶住宅單元提供電池存儲,業主可以安裝電動汽車充電器。

這些解決方案將基于通用的Ultium電池技術,并利用綜合能源管理,包括雙向充電、車到家和車到電網解決方案,以及固定存儲、太陽能產品、軟件應用、云管理工具、微電網解決方案、氫燃料電池等。

通用汽車電動汽車增長業務副總裁特拉維斯?赫斯特(Travis Hester)表示:“要建設更多公共充電基礎設施,而且要加快建設速度,無論是在高速公路基礎設施上,還是在多戶住宅和人口密度高的生活設施上。我們正在進入電動汽車即將實現規?;臅r代。還沒有到那一步,但馬上就要到了。我們認為,這是電動汽車生態系統不可或缺的一部分,但它也是非汽車生態系統的一部分?!?

在公用事業和市政方面,東灣社區能源公司正專注于與州和地方當局合作,租賃市政停車場,并在最需要充電器的地方安裝充電器,馬丁內斯說。馬丁內斯說:“我們發現,在多戶住宅高度密集的社區,支持直流快速充電器性價比最高?!彼M麞|灣社區能源公司的努力能為其他城市擘畫發展藍圖。

“低收入和弱勢群體并不是電動汽車的第一波用戶。他們的心思都放在維持家庭生活和上班上?!瘪R丁內斯說?!艾F在是時候關注第二波正在考慮購買下一輛小型汽車的人了?!保ㄘ敻恢形木W)

譯者:中慧言-王芳

The electric vehicle revolution is well underway, with California banning the sale of new gas cars by 2035 and automakers increasing their lineup of EV offerings. While electric has plenty of supporters in the automotive, power, and charging industries, the issue of charging equity, or fair and equal access to charging, looms large.

Currently, the EV market is dominated by luxury cars, with Tesla controlling three-fourths of the U.S. market. The cost of these cars is still well beyond the reach of many Americans. According to the U.S. Census, median household income was $70,784 in 2021, the most recent year for which data is available. The average price for an electric vehicle in July of 2022, was over $66,000, according to Kelley Blue Book (KBB).

As the EV market expands, however, equity will become a growing problem. In a report on the auto industry earlier this year, Morning Consult found that 83% of vehicle owners who make under $50,000 per year don’t have dedicated access to EV charging at home. In the same study, 39% of people in that income bracket expressed interest in buying an electric vehicle. Even now, EV owners who live in rentals must sometimes go to great lengths—including running electric cord extensions out their apartment windows—to get their cars charged.

The U.S. government has earmarked more than $7.5 billion to invest in charging infrastructure in the bill that President Joe Biden signed into law in February. Most of this investment is earmarked to put chargers along major highway locations, which won’t address the equity issue.

For some companies, equity is front and center as EV charging infrastructure is built out. Dianne Martinez is chair of East Bay Community Energy, a public electric power agency in Northern California. The EBCE uses the buying power of ratepayers to procure clean energy for customers, and it’s working on a project to install fast charging in municipal lots—not just along highway corridors.

“When you look at EV charging infrastructure delivered through an equity lens, you have to consider how a community has been impacted negatively by the fossil fuel industry,” Martinez says. “Huge swaths of urban neighborhoods that suffer the ill health effects of pollution, from freeways, from ports and goods movement, from proximity to drilling and gas-powered plants. Instead of just looking to provide the same charging opportunities that we have to folks who already have more wealth, what if we found a metric that included and supported those who have been traditionally the last ones considered in the green revolution? What if we even put them first?”

A challenge for renters

EV owners Jason Mott of Venice, Calif., and Natacha Favry of Boston have gone to great lengths to charge their cars while living in rentals. Neither Mott nor Favry have charging access in their apartment or condo buildings, so they use a combination of public charging stations and, occasionally, power cords strung out of apartment windows. Charging an EV fully using a standard power cord can take as long as a week.

“There’s a lot of folks who don’t have parking,” Mott notes. “And you will see people with extension cords [running] over the sidewalk to a tree, so that when they can happen to grab that spot in front of their place, they can plug in their car. You see people putting down those little rubber cord protectors as you’re walking down the sidewalk, because people have their cord running out to their car.”

A longtime EV owner and environmentalist, Mott says he’s learned to lock his extension cord to his current vehicle, a new Rivian R1T, when he’s charging overnight since the heavy-duty extension cords he uses to charge regularly get stolen. Previously, Mott owned a Fiat 500e, and a Chevrolet Bolt.

Favry has owned an EV and rented flats both overseas and on the outskirts of Boston, where she and her family moved in January for work. She says that her charging experience in her native home of France was far more nerve-racking than it is in the U.S. She drives a Tesla Model 3 and uses a nearby proprietary Tesla supercharger at a local mall to keep her vehicle running. She says she’s asked the landlord of her building to install a charger, but her request was denied.

“There’s no plug in the garage,” Favry says. “And we were told by the owner that it’s not allowed.” Local and state incentives exist to help landlords install chargers in multifamily dwellings, but they don’t cover the costs of upgrading building power or wiring—and landlords don’t have a profit incentive to make the investment worthwhile.

Rentals comprise about one-third of American housing units, according to the U.S. Census. They are typically located in dense urban areas, and a majority were built in the 1970s and 1980s, according to a report from 2020 by the Urban Institute. Upgrading them to handle the charge required to power EVs is a costly endeavor.

“The reality is that 90% of the multifamily housing in our territory is 50 years or older, and 47% of our community here in our territory live in that multifamily housing,” says Martinez of EBCE. “It’s very hard to incentivize landlords to make the necessary upgrades to support their tenants in buying EVs.”

Businesses tackle charging equity

The good news for consumers is that a number of startups, utilities, and auto manufacturers are working to solve the charging equity problem.

Joseph Vellone is head of North America operations for ev.energy, a London-based certified B Corporation whose software platform connects utilities, automakers, EV chargers, and drivers to streamline charging and make it more affordable and sustainable. About 80% of EV charging happens at home, which Vellone cites as a reason why charging equity must begin with increasing access at multifamily dwellings.

“Home charging access is very much a question of income level, and very quickly becomes a social equity issue,” he says.

To solve this, ev.energy recently launched a first-of-its-kind smart charging cable and app, which allows multifamily unit occupants to manage their own individual power usage and get credits or incentives for charging in off-peak hours. The cord, called Smartenit, enables EV drivers without dedicated home charging to optimize their usage and access, as well as save money on home charging.

California-based charging-station company ChargePoint is also thinking about how to get landlords to embrace the EV revolution. The company primarily operates charging stations at stores and offices, with some stations in multifamily units. CEO Pasquale Romano says landlords should think of EV charging the same way they do cable or internet—as a must-have for modern living.

“The landlord doesn’t really make any money on cable TV or internet,” he says. “EV charging is going to be like Wi-Fi. Access is going to be required.”

Even large companies like General Motors, which is already heavily invested in the EV and electrification space, are working to tackle the charging equity question. The company has just announced a new business unit called GM Energy, which will offer everything from commercial battery and energy management solutions to individual home and multiunit solutions. By getting battery storage to multifamily units, landlords can then install EV chargers.

These solutions will be built on GM’s Ultium battery technology and utilize integrated energy management that will include bidirectional charging, vehicle-to-home and vehicle-to-grid solutions, as well as stationary storage, solar products, software applications, cloud management tools, microgrid solutions, hydrogen fuel cells, and more.

“The public charging infrastructure needs to grow, and grow rapidly, both on freeway infrastructure as well as multiunit dwellings and high-density living,” says Travis Hester, vice president of EV growth operations at GM. “We’re walking into this area where EVs are about to scale. They’re not there yet, but they’re about to, and this, we think, is an integral part of the electric vehicle ecosystem, but it’s also part of a non-vehicle ecosystem.”

On the utility and municipal side, the EBCE is focusing on working with state and local authorities to lease municipal parking lots and install chargers where, Martinez says, they are needed the most. “What we find to be the greatest bang for our buck is supporting DC [direct current] fast chargers in communities where there’s a high degree of multifamily housing,” Martinez says. She hopes that the EBCE’s efforts will help serve as a blueprint for other cities.

“Low-income and disadvantaged communities [are] not the first-wave adopters of electric vehicles. They have their minds set on keeping their households together, getting to work,” Martinez says. “It’s time to focus on that second wave of people who are thinking about their next small-car purchase.”

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